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文/孙永杰

近期,乐视因为诸多负面消息而成为业内和媒体关注的焦点,本以为这一系列的负面可以让蒙眼狂奔的乐视能借此好好反思,但从近日乐视创始人、董事长兼CEO贾跃亭在中国企业领袖年会上发表的言论来看,其非但没有反思,反而更显执迷不悟,最典型的表现就是其称乐视不仅能造车,而且还会是世界上最适合造车的企业。那么问题来了,贾跃亭凭什么说乐视是世界上最适合造成的企业?乐视在造车上有何独特优势?

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其实看未来的汽车产业,不管是电动汽车还是自动甚至是无人驾驶汽车,都是传统汽车与现代科技的结合。也就是说现在涉足汽车产业的门槛较之前要高得多,除了要熟悉这两个领域的产业规律外,最大的挑战是二者在技术、制造等诸多方面的有机融合,这也是为何直到今天,代表传统汽车产业的厂商和代表未来汽车产业发展方向的科技企业没有任何一家在所谓的未来汽车产业中可以独树一帜的主要原因。我们仅以科技企业造车代表的特斯拉为例,来看看科技企业造车的短板在哪?

特斯拉曾经是电动车行业或者说是科技企业造车的代表之一,但是伴随着自动驾驶系统致死事故和太多的产品瑕疵,该公司正逐步摧毁自己在消费者心中的美好形象。

近日美国权威机构进行的调查显示,特斯拉已成为最不可靠的汽车品牌之一。例如据美国权威的“消费者报告”杂志中的可靠性调查显示,特斯拉在一共29个厂商中,排名仅为25位。其中许多消费者反映,特斯拉新推出的Model X(属于SUV)车型出现了一系列功能失效,其中侧开门故障已经成为其标志性的缺陷。而《消费者报告》调查了一些早期用户,发现汽车存在诸多的问题,包括车门故障、油漆涂抹不均匀、气控系统存在问题。而一家名为dailykanban.com的网站披露,据车主投诉,特斯拉Model S型电动汽车也存在缺陷,可能导致悬架控制臂断裂,从而令司机失去对汽车的控制。

不知业内人士看到上述这些有关特斯拉汽车的报道作何感想?我们从诸如车门故障、悬架控制臂断裂、油漆涂抹不均匀、气控系统等经常出现在传统汽车产业中的字眼看到的是,特斯拉在诸多方面,连传统汽车产业的基本要求都未能达标,甚至有粗制滥造之嫌(例如价值数十万的汽车竟然连最简单的喷漆工艺都不过关)。至于悬架、气控系统这些既体现传统汽车产业基础,又是彰显创新实力的方面(影响到汽车的性能、体验和安全等),特斯拉的理解和能力就更可想而知。要知道,尽管电动汽车相较于传统汽油车的结构要简单得多,但其仍首先归属于汽车的范畴,那么必要的基础架构和系统的存在和设计仍是必不可少,即便是在如此的情况下,特斯拉依旧表现出了对此的忽视和实力的低下。

其实上述特斯拉的遭遇恰恰是科技企业在进入造车时面临的较传统汽车厂商的典型的短板。对此,谷歌机器人部门前高管库夫纳(现任丰田研究所CTO)表示:“造车过程的复杂性可不是嘴上说说那么简单,当IT企业进入这个行业它们才能真正体会到那种绝望的感觉。不过,在摔跤前这些在消费市场一帆风顺的科技巨头们根本不会承认自己做不到。”

也许正是基于科技企业与传统汽车厂商相比之下的短期内在汽车产品本身的短板难以克服,除了特斯拉外,苹果日前已经正式放弃了自己亲自造车的“泰坦”计划;谷歌虽然一直在潜心研发,但始终不见任何突破性进展。那么具体到了乐视又如何呢?这里我们不妨摘录部分贾跃亭对于汽车产业的认识。

现在,人们依然以为汽车是一个出行工具时,而我们认为它是一个交通互联网生态系统。当有一天我们让它集电动、智能、共享与互联网于一身的时候,它将颠覆整个汽车产业。当汽车和互联网将要融为一体时,将会出现超越苹果的公司,而乐视将最有可能成为那家公司。

大家将在未来的汽车上看到很多乐视今天业务的缩影:现在的乐视电视将成为未来汽车的显示系统;现在的乐视手机将成为未来汽车的大脑;现在的EUI将成为未来汽车的神经中枢;现在的乐视影视,体育,音乐、车联网将成为未来汽车的娱乐服务系统;现在的乐视云平台将成为未来汽车的人工智能,自动驾驶平台;现在的易到和零派乐享将成为未来汽车共享的平台。

上述仅是贾跃亭对于乐视汽车或者说对于汽车产业认识的部分描述,实际上其通篇都没有之前我们描述的当下非传统汽车厂商均面临的如何先造出一部真正的合格的车,或者说与上述科技企业相比,同样是非传统汽车厂商的乐视首先要造一辆合格的车的优势在哪里?所谓皮之不存毛将焉,如果一辆基本合格的车都造出不来的话,那些所谓的生态何以生存?而从用户的角度,人家首先要购买的是一辆设计合理、安全性和可靠性有基本保障的汽车,而不是什么生态。

如果说上面是乐视作为非传统汽车企业与科技企业在造车上面临同样的短板且没有呈现出自己可以解决这些短板优势的话,那么作为科技企业在未来汽车产业中相较于传统汽车厂商(也就是说与现在科技企业特斯拉、苹果和谷歌相比)是否具备现代的技术优势呢?这里我们同样摘出部分贾跃亭的描述。

我们的挑战和机会在于,要能够制造出一辆能够彻底替代传统汽车、推动用户习惯快速迁移的产品,就必须从最底层的技术开始全面布局,对创新苛求极致:譬如高密度和高安全性的电池成组技术和电池管理解决方案、明显超越发动机性能和能量利用效率的电机系统、高效利用电能的电控系统、车车互联及车内交互在内的人工智能与无人驾驶系统、电动汽车网络通讯解决方案、车联网技术和应用系统等等领域。

不知业内看了贾跃亭的这部分和科技企业优势相关的技术作何感想?AI、电池组管理、无人驾驶,光看这些名词,我们的第一感觉是其中的任何一项均与乐视没有任何关系。电池组管理,特斯拉应该是业内公认的领先者;AI当属谷歌、至于无人驾驶系统,特斯拉和谷歌虽然都有相关的产品,例如特斯拉的Autopilot,但至今依然没有实现真正的无人驾驶,相反,由于事故频发,一向天不怕地不怕的马斯克也不敢再称Autopilot系统是自动驾驶了,而谷歌则称无人驾驶真正实现至少要20—30年左右的时间,那么之前在上述领域没有任何积淀,只是做视频的互联网企业的乐视何以如此快速地实现呢?连单独的技术都没有实现,又谈何进一步,也是最具挑战的融合呢?

更让我们觉得贾跃亭不理解未来汽车产业(例如电动和无人驾驶汽车)的是,其竟然以自己即将发布的电动车的百公里加速秒杀传统汽车和对手(例如特斯拉)作为其汽车具备竞争力的有力论据,我们在此想说的是,首先电动车与传统汽油车比拼百公里加速度本身就不具备可行=比性,电动车的天然动力属性就决定了其加速性要由于传统的汽油车。

而如果非要比拼加速度的话,也许业内(包括贾跃亭)还记得特斯拉Model S P85D电动汽车“疯狂模式”(Insane mode)下,Model S P85D能在3.1—3.3秒从0加速至100公里/小时的宣传吗?今年9月100多位挪威用户为此将特斯拉告上法庭,称其Model S电动汽车存在虚假广告宣传,即他们购买的特斯拉Model S P85D电动汽车并未达到宣传的动力和速度标准,因此要求特斯拉对此给予补偿。日前,特斯拉与126位挪威消费者达成庭外和解,特斯拉已同意向每位车主支付65000挪威克朗(约合7700美元),约为原告方索赔额的50%。此外,特斯拉还为车主提供了替代和解方案,包括汽车升级。

不容忽略的是,对于特斯拉的“疯狂模式”,保时捷公司曾公开宣称特斯拉汽车的Ludicrous Mode是一个哗众取宠的营销噱头,只是一个“面子工程”,理由是两次这样的操作就会导致电池过热而破坏电池。那么具体到贾跃亭炫耀的乐视汽车的加速性能又会带来怎样的负面效应呢?更为重要的是,对于电动车和未来的无人驾驶汽车,加速性能并非是主要诉求,这点贾跃亭难道没有搞清楚吗?

综上所述,当业内还在为贾跃亭造车资金是最大短板之时,其实其最大的挑战是其与传统汽车厂商和科技企业相比,没有任何的独特的核心优势,这恰好印证了“金钱不是万能”的这句话,但不幸的是,乐视在造车上还占了“没有钱是万万不能”(缺钱),二者叠加,贾跃亭的乐视究竟是“造车”还是在继续“造梦”?其所言的乐视是最适合造车企业的依据何来?


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