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2017-03-14

文/孙永杰

英特尔和以色列科技公司Mobileye近日联合宣布,双方已达成最终的收购协议。根据该协议,英特尔将以每股63.54美元的现金收购Mobileye全部已发行流通股。基于该交易,Mobileye的股本价值为153亿美元,企业价值为147亿美元。

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坦率地讲,看到这个消息感到很突然,因为英特尔去年7月刚刚和Mobileye及宝马公司达成战略合作,怎么突然想起斥巨资把Mobileye收入囊中呢?联想去年发生在芯片巨头高通和三星身上两起同样是为了涉足未来汽车产业的并购,即高通在去年10月以470亿美元并购以汽车芯片和解决方案为主的恩智浦半导体公司和三星去年11月以80亿美元并购汽车零部件厂商哈曼国际,从时间点上看,我们不得不说英特尔有仓促跟风高通和三星并购的嫌疑,尤其是考虑到其在并购Mobileye之前据称也参与了恩智浦半导体公司的竞购,但后因价格原因退出。也就是说在高通并购恩智浦半导体公司之后,英特尔很可能才意识到恩智浦半导体公司在汽车产业中的价值后悔将其让与了高通,而此后三星对于哈曼国际的并购,让英特尔最终意识到要想不错过智能汽车产业的机会,惟有像高通和三星那样施以并购。

除了上述高通和三星并购的刺激外,其实英特尔与Mobileye及宝马公司达成战略合作后的发展策略本身也存有难以调和的矛盾。之前有许多业界分析人士对这样的合作表示“看不懂”,因为合作中的Mobileye本身就是自动驾驶SoC芯片提供商。2018年,Mobileye将发布最新的EyeQ5芯片,该芯片可以支持多达16个车载摄像头以及多个车载雷达以及LiDAR(激光测距雷达),功能非常强大。那么英特尔的芯片在该合作中又将扮演什么样的角色或者说价值如何体现?

按照英特尔的想法,Mobileye的芯片将负责自动驾驶汽车的视觉处理(相当于汽车的眼睛),而英特尔的芯片则将成为自动驾驶汽车的大脑。Mobileye的芯片在完成摄像头和传感器数据的初步处理后,将会把处理完的数据交给英特尔的芯片,而英特尔的芯片将依据这些数据决定汽车的下一步操作。对于自动驾的L2(部分自动化,即驾驶员可以放弃主要控制权,但需要观察周围情况,并提供安全操作)和L3(有条件自动化,在某些环境条件下,驾驶员可以完全放弃操控,交给自动化系统进行操控)阶段,汽车需要处理每秒处理几亿像素的图像数据。到了L5(全自动驾驶)阶段,汽车需要每秒处理几十亿像素的图像数据,而这就需要英特尔的处理器来完成数据处理。

但按照英特尔的想法,可能会威胁目前ST(意法半导体)与Mobileye的合作关系(之前EyeQ系列芯片是Mobileye与ST共同打造)。对此Mobileye资深副总裁Daniel Galves坚称不可能发生,并称ST是EyeQ4与EyeQ5取得竞争力的重要合作伙伴,其算法是以能在双方合作开发的架构上最有效率运作而打造。显然这是英特尔最不愿意看到的,因为照此,英特尔至少在2018年EyeQ5发布前没有任何的机会。而从之前Mobileye与其客户特斯拉一言不合就分手的调性看,如果英特尔刻意坚持自己的方案,其被Mobileye甩掉的可能性极大,如果真是这样,之前错失并购对象(例如被高通并购的恩智浦)的英特尔可能会因此连卡位的机会都没有了。到此,惟有并购才是搞定Mobileye的选择。

如果上述让英特尔并购Mobileye显得仓促之下无奈的话,其导致的连锁反应就是盲目,并通过与高通和三星并购的ROI(投资回报率)比较中得到了充分体现。

众所周知,Mobileye以ADAS著称(ADAS系统是利用车上装置的传感器,在汽车行驶过程中感应周围环境,提前为驾驶者发出可能发生危险的提醒),而Mobileye旗下的几款产品就占到了这一领域90%的市场份额,据分析师表示,该公司还将占据碰撞检测系统70%的市场份额,这也是实现自动驾驶的关键技术。尽管在此领域有如此大的优势,但其去年全年的营收仅为3.582亿美元,利润1.084亿美元。如果按照英特尔153亿美元并购价格与营收和利润比较来衡量ROI的话,其年ROI仅为2.3%和0.7%。

相比之下,高通并购的恩智浦半导体公司也是另一个在无人驾驶领域站稳脚跟的芯片厂商。据资料显示,NXP有 40% 的营收来自汽车行业,其带有ADAS功能的芯片出货量已经超过3000万,全球前十大汽车厂商中有 8 家是它的客户,是汽车行业中最大的芯片厂商,其2015年营收为61亿美元,利润为15亿美元,去年的营收有望达到94.8亿美元。照此计算,高通470亿美云并购恩智浦半导体公司的年ROI为20%和3.2%左右,是英特尔并购Mobileye年ROI的10倍和4.57倍。至于三星80亿美元并购的哈曼国际,据公开数据显示,全球超过 3000 万辆汽车都使用了哈曼旗下的音响和信息娱乐系统。该公司已经获得的订单规模高达 240 亿美元,而去年全年的营收为70亿美元,利润为7亿美元,以此计算,三星并购哈曼国际的年ROI为87.5%和8.75%,是英特尔并购Mobileye年ROI的38倍和12.5倍。

另据普华永道发布的《2016年智能网联汽车报告》称:在未来的汽车产业中,自动驾驶套餐服务、安全性套餐和智能网联套餐服务将是最大的增值部分,到2022年,自动驾驶套餐服务(主要指eCall/bCall、防碰撞、中央危险警告等)将对新车销售产生最大的影响—销售额比2017年增长31%,约549亿美元;安全性套餐(主要指车距/停车/车道驾驶辅助、车距/停车/车道驾驶、交通标志检测/识别等)收益将达到582亿美元,年均增长率 27%,其中大部分收入都将并到汽车基础价目表,并最终并入自动驾驶套餐;智能网联套餐服务(主要指资讯娱乐、导航等)将在2022年排名第三,带来428亿美元的收入,增长率达16%。

从上述的ROI对比和普华永道的报告看,高通、三星和英特尔并购的厂商均在未来汽车产业中占据着举足轻重的位置,其通过并购均实现了战略卡位,但从并购的商业价值看,与高通和三星的并购相比,英特尔并购Mobileye显然有些无奈和盲目,而这也决定了并购Mobileye之后,英特尔要想在新的汽车产业中立足的话,其面临的挑战比高通和三星要大得多。

2017-03-07

文/孙永杰

据媒体报道,受此前一连串的负面消息和其在印度公司大裁员并将撤出印度的消息影响,乐视网3月3日股价一路下跌,盘中跌幅一度达到7.56%,跌破之前乐视创始人兼董事长、乐视控股CEO贾跃亭质押乐视网股份成本线。那么问题来了,前段时间已经接受融创中国168亿元人民币投资且号称资金链断裂问题已经解决的乐视,为何股价仍一路下跌?

其实提及乐视,除了其主营和上市的乐视网外,业内和资本市场受乐视此前一直宣讲的生态化反模式的影响,其看待乐视的前景已并非单纯的乐视网,而是包括智能手机(乐视移动)、智能电视(乐视致新)、电动汽车(贾跃亭个人投资的法拉第未来Faraday Future)、乐视体育等子生态的表现,但近期诸多的事实证明,这些支撑生态化反模式的子生态不仅表现欠佳,还在各自所处的产业中面临强劲的挑战。

首先看贾跃亭最为看重的子生态之一的汽车业务,虽然其在年初美国举办的CES上发布了其首款量产车型——FF91,且号称创下了全球电动车百公里加速度的记录,并以此作为主要卖点之一,但不久之后,全球电动汽车老大的特斯拉就刷新了这一记录。之后特斯拉发布了2016年第四季度财报,在营收同比增长88%、亏损同比收窄及其CEO马斯克宣布Model 3在今年开始量产的多重利好下,由于投资者对特斯拉持续“烧钱”模式的忧虑及CFO杰森•惠勒的离职,特斯拉股价大跌6个点。

例如摩根斯坦利就发布警告,2017年上半年,由于生产Model 3汽车,特斯拉的资本支出预计在20-25亿美元,这使得特斯拉剩余资产价值不到10亿美元,经营风险大幅上升。与此同时,投行高盛也因为担心斯拉Model 3车型今年生产时间可能会被推迟以及预计该公司将出售股权募集17亿美元资金,将特斯拉股票评级从“中性”下调至“卖出”,进而导致特斯拉的股价再次下跌,截止到目前,特斯拉仅在今年,其股价的总跌幅已经达到11%左右。

所谓以人为镜。作为深耕电动汽车10多年,被业内公认为该产业老大的特斯拉到现在依然在量产一款汽车时需要“烧钱”,几乎从零起步的法拉第未来就更可想而知。而从其近期披露的各种信息看,所谓造车实际上均处在前期准备阶段(例如工厂建设刚进入第二阶段),这意味着后期的投入将巨大,至于需要“烧”多少钱才能达到量产,至少可以满足其声称的订单的需求,未知的因素(包括技术)太多,但这些因素中惟一可以肯定的就是“烧钱”。据乐视官方保守估计,法拉第未来至少需要100亿元才能正式投产开卖,而最近,贾跃亭希望给法拉第未来再融资10亿美元,先不说些钱真的能否满足一款高端量产车的需求和是否可以盈利,贾跃亭目前最大的问题就是融资的手段和资本已经耗费殆尽。

除了汽车外,隶属于乐视移动的智能手机在贾跃亭宣称的乐视生态化反模式中应是仅次于汽车的重要子生态之一,但其表现更是令人担忧。变相并购来的酷派除了大幅亏损外,其去年规模也在大幅缩减,去年全年出货量仅为1500万部,加上乐视自身的2000万部左右,其规模充其量在智能手机产业中属于其他,不要说第一阵营,甚至不及第二阵营的联想、中兴和小米等,而这还是在乐视智能手机硬件本身不挣钱(其实是赔钱)下取得的。而到了今年,形势可能更加恶化。

据赛诺数据统计显示,在今年1月,乐视手机的线上出货量仅21万部,在前10的排名中仅位列第8,同比下滑42.4%,为10大厂商中跌幅最大;按营收计,在前10排名中垫底,同比下滑46.1%,为10大厂商中跌幅最大。而从整体(线上和线下)出货量和营收看,乐视手机出货量未能进入前10,营收在前10中排名垫底,同比下滑10.5%。可以说,新年伊始,乐视手机陷入了出货量与营收均大幅下滑的窘境。如果说之前,乐视手机的策略或者说模式是以低于手机硬件的成本价来促进自身手机销量的增长,化反成乐视的会员,那么从目前看,这种模式已经失效,即在营收大幅下滑和亏损的情况下,手机销量不增反降,这才是危机的根源所在。

再看相对乐视非上市板块中比较好的智能电视(隶属于乐视致新),与智能手机类似,其模式也是以低于该市场的成本价化反成乐视会员来盈利,但从其今年开始强调智能电视业务本身要盈利,且与其他智能电视厂商跟风涨价看,前期乐视智能电视所谓的生态化反根本不能弥补硬件本身销售带来的亏损,这里先不说其业务本身能否最终盈利或者盈利面临的诸多不确定因素,仅从硬件要盈利和涨价这些现象,贾跃亭再次自证了乐视生态化反模式的脆弱,甚至是悖论。

从上述业内及乐视最为熟悉和看中的汽车、手机和智能电视生态看,乐视生态化反模式最大的悖论不是业内熟知的“烧钱”,而是“烧钱”之后并未在相关产业中打造出可以彼此支撑其生态化反模式的核心竞争力,加之某些业务板块本身的表现就与生态化反模式存在悖论,而此次乐视股价的暴跌,更是业内对于乐视生态化反模式悖论的一种切入本质的反映。也许乐视生态化反的故事该讲完了。

2017-03-02

日前,华为管理微信公众号发布的一篇名为《任总在消费者BG年度大会上的讲话》的文章在业内广为流传并引发诸多评论。其中“再说灭三星、苹果1次罚100元和向OV(OPPO和vivo)学习及杜绝无价值的盲目创新”的言论给我们留下了深刻的印象。那么问题来了,在智能手机市场一直对标苹果和三星的华为,为何任正非不许BG再提对标苹果和三星及杜绝无价值的盲目创新,反而要向OV学习呢?任正非究竟看到了华为手机的什么?

说来也巧,就在《任总在消费者BG年度大会上的讲话》被曝光的同时,市场统计机构Statista发布了2016年全球主流智能手机厂商发布的手机款数,加上之前诸多机构和厂商对于2016年智能手机出货量、营收和利润等相关的发布,让我们看到了任正非对于风头正劲的华为BG所属的主要手机业务的担心和期望的根据。

据Statista发布的2016年全球主流智能手机厂商发布的手机款数看,华为去年总计发布了22款手机,其一直对标的三星和苹果分别为31款和3款;出货量紧随其后的OPPO和vivo分别为9款和13款。此时,我们结合IDC发布的上述厂商2016年全年的手机出货量,我们可以简单计算出每款手机(单品)的平均销量。需要说明的是,我们计算出的结果仅是相对客观的结果,毕竟去年销售的手机中,可能也有少部分不是去年发布的手机款,但去年的款数应该占多数。

以此计算,我们得出华为去年单款手机的年销量平均为633万左右(年出货量1.393亿部/22款);三星平均为1004万部左右(年出货量3.114亿部/31款);苹果平均为7180万部左右(年出货量2.154亿部/3款);OPPO平均为1104万部左右(年出货量9940万部/9款);vivo平均为595万部左右(年出货量7730万部/13款)。如果说整体出货量是衡量手机厂商的规模,那么单品出货量应该是衡量规模之下的竞争效率(包括高端和中低端),以此看,华为手机在去年全球智能手机市场前5大厂商中,仅排在第四位,其竞争效率与vivo处在同一个量级,不仅不及OPPO和三星,与苹果的差距更大。而如果以单品销量千万部作为门槛的话,华为手机的单品销量仅是这个门槛的2/3左右,更加令人担忧。这也不得不让我们质疑,始终以创新著称的华为,在去年智能手机市场第三位置的获得究竟是靠创新还是“机海战术”?至少在前5大厂商中,华为靠“机海战术”驱动的特征最为明显。

接下来我们再看任正非最为关心的华为BG业务的利润。结合厂商自己和第三方机构的统计,华为BG去年的利润为138亿元人民币;三星移动利润约为640亿人民币;苹果利润为(仅包括iPhone硬件销售)约为2856亿人民币;OV的利润均为100亿人民币左右,再结合IDC对于2016年这几家厂商的年出货量,我们可以简单计算出各家每部手机的利润(绝对不是精确的数字,仅供参考),苹果单部手机的利润约为1300元(2856亿元/2.154亿部);三星约为205元(640亿元/3.114亿部);OPPO约为100元(100亿元/9940万部);vivo约为129元(100亿元/7730万部);华为约为99元(139亿元/1.393亿部),不难看出,华为手机的单机利润在全球前5大智能手机厂商中垫底,充其量是与OV处在同一级别(均在百元人民币左右),但不要忘记,华为手机的出货量是OPPO的1.4倍和vivo的1.8倍,这意味着,华为手机业务的利润率不仅不及OV,与苹果和三星的差距更大。

看了上述简单的数据分析背后,人们不禁要问,究竟是什么原因导致华为在智能手机业务上的表现并不及其出货量排名全球第三那般光鲜?

熟悉华为BG业务的业内知道,这两年,华为BG在不同的场合一直在对标苹果和三星,甚至放出了超越苹果和三星的时间表,而2015年出货量和业绩的增长(例如利润),加之苹果和三星创新乏力的论调一直不绝于耳,这种主客观条件的叠加,似乎让华为BG超越苹果和三星指日可待,但谁都清楚(包括华为自己),所谓的超越首先是出货量的超越,即规模上要首先超越,而正是这种片面认为产业超越的标准,似乎让华为BG忽视了对于产业竞争效率和利润指标的追求,且随着出货量的增长,颇有剑走偏锋的趋势。我们对于上述过去一年的简单分析无疑证明了这点。那么这个时候,如果华为BG依然强调对标苹果和三星,极有可能在这条充满误区或者说片面的道路上越走越远。从这个意义上,任正非提出“再说灭三星、苹果1次罚100元”,即不要在刻意强调对标苹果和三星可谓恰逢其时。

其实不提竞争效率和利润,仅从规模的取得上,华为均是在创新和营销资源大规模投入的基础上取得的,尤其是在创新方面。不知业内知否注意,华为BG在各种场合总是以华为的创新示人,例如华为的研发投入每年都在增长,2017年预计超过100亿美元,2016年全球研发投入排名前十的企业中,华为名列第8约92亿美元,已超过苹果等。在BG的手机技术的应用上这种创新的投入似乎也得到了显现。

例如手机业内第一个Touch ID、与徕卡合作的手机“双摄”、荣耀首先采用的AI技术等,甚至有传闻称,华为BG要开发自己手机的语音助手(类似于亚马逊的Alex),但随之而来的这种“走马灯”式的创新究竟给华为BG在手机产业中的竞争带来了多大的价值?或者说这种价值是否像“海绵里的水”那样被华为“挤”得很干净(充分转换成商业价值)?从我们上述的分析,很难说主打创新牌的华为BG将创新的价值发挥到了极致。如果不是,华为BG是否陷入了一种为创新而创新的“唯创新”论的怪圈中?或者如任正非所言,变成了无价值的盲目创新?如果真是这样,创新可能会成为华为BG的负担,甚至为此过早耗尽自己创新的价值和红利,但为了创新之名,华为又会不断地投入,进而可能陷入因为创新导致的非良性循环,即创新成本不断加大,但其相应的回报率并未相应增长。

也许正基于此,任正非在讲话中提出华为BG是否可以将高端机的创新延伸应用到中、低端机上,其实就是我们业内所言的创新的复用或者复刻价值(充分发挥创新价值的一种方法)。从上述我们分析的华为单品出货量排名垫底看,其可能最大的问题就是出在创新价值的复用上,毕竟所谓的高端机,除了苹果之外,其余厂商的中、低端机依旧在手机出货量中占据着重要的位置,而为了中低端机重新创新或者不创新均不可取,那么如何提升中低端手机的竞争力?除了任正非提出的创新的复用外,华为BG可能还需要再思考。

2017-02-17

文/孙永杰

近期,有关小米自行设计手机芯片的消息满天飞,评论也是不计其数,支持者有之,反对者也不在少数,而我们想说的是,小米真的有必要亲自操刀手机芯片吗?

首先我们不妨看看目前拥有自主芯片设计能力的手机企业三星、苹果、华为、LG在手机市场的表现。据IDC对于去年全球智能手机出货量的统计显示,三星依然是全球最大的智能手机厂商,去年出货量高达 3.1 亿部;苹果名列第二,出货量为2.15亿部;华为出货量则为 1.4 亿部,名列第三;LG 出货量则为 7500 万部,排名第六。

相比之下,小米去年的出货量为仅在5000—6000万部左右,今年预计可能还会下滑至5000万部左右。从这些统计不难看出,目前自主设计手机芯片的手机厂商年出货量均在6000万部以上,需要说明的是,由于LG在自主芯片的采用上相对于苹果、三星和华为并不活跃,如果将其剔除的话,那么有能力或者可以彰显自主芯片设计规模和成本优势的手机厂商的起步出货量至少应该在亿级。这就引申出小米做芯片的第一个变数,即小米相对于采用第三方的芯片,自主设计芯片是否如某些业内分析的可以为其带来大幅成本降低和节约的规模效应尚待商榷。

在此需要说明的是,即便是上述具有自主芯片设计能力的厂商,从获利的情况看,除了苹果之外,三星、华为的盈利水平并不高,LG则更是处在亏损状态,这里与产品品控(例如三星Note7因为电池设计瑕疵的“炸机”、营销成本(华为去年营销成本过高导致虽然出货量和营收增长,但利润不增反降)等密切相关而与是否具备自主芯片设计能力并无直接关系。

此外,从上述拥有自主芯片设计能力的厂商看,其在发展过程中也曾出现过手机供不应求或者断货的情况,但其中多数原因并非是因为“缺芯”所致,毕竟手机产业作为牵涉到诸多元器件供应链高度整合的产业,任何一个环节出现问题,都有可能导致产品的延期或断货,所以有支持小米做自主芯片的观点认为,小米一旦做自主芯片将不会出现之前因为第三方芯片质量(例如之前高通810芯片过热导致小米5手机出货延迟)或者产能原因而延误手机出货的观点仅是一叶障目,因为提升对于供应链整体的预测和管理能力才是关键,这也很好地解释了为何小米CEO雷军亲自主抓供应链管理。

而从体量(例如企业的规模、资金等)、实力和积淀上看,小米与苹果、三星和华为这些拥有自主芯片设计能力的手机厂商相比也存有巨大的差距,而芯片产业的研发持续高投入、周期长、见效慢的特点,决定了小米即便是勉强推出一代芯片,后续的研发投入能否持续?尤其是在目前小米面临营销和渠道巨大投入(补课之前的短板)的情况下也存有相当的变数,此外,鉴于上述推出自主芯片的厂商的发展证明,真正能够为自己带来实际的价值,少则需要两代产品,甚至多代的试错和更迭(例如华为一代海思K3的失利和苹果一代A4芯片的表现平平),但市场的现实,似乎已经没有留给小米试错的时间窗。

如果说上述是小米做自主芯片作为必选项而远没有达到手机厂商做自主芯片自身手机业务诸多基本要求的话,那么中国手机厂商OV(OPPO和vivo)的快速崛起则从另一个侧面再次证明是否拥有自主芯片设计能力并非是手机厂商的必选项。

众所周知,OV的快速崛起与其精准的营销、传统渠道的积淀和针对手机市场和用户痛点的创新密不可分。而这些不仅是小米当下最需要调整和补齐的短板,更重要的是与自主设计芯片相比,其难度(包括投入、非芯片级的功能创新等)要小得多,见效也更快。其实这里小米只需要简单地自问,正处在快速上升中的OV是否知道自主设计芯片的重要性?人家为何不推自主芯片呢?

最后我们看下小米推自主设计手机芯片的背景。2014年11月,大唐电信将全资子公司联芯科技的LC1860平台以1.03亿元的价格授权给了小米和联芯共同成立的松果电子公司,自此业内就开始出现小米在推自有设计芯片的传闻。需要说明的是,松果电子员工主要由联芯员工分流而来,新公司的封装测试、晶圆制造依然委托大唐联芯负责。不知业内在此看到了什么?

我们看到的是,所谓小米具有控制权的松果电子公司,无论从事自有芯片设计技术的起点还是未来发展所依靠的人员、资源等依然来自于联芯科技(更像是联芯科技的一个“马甲”),而众所周知的事实是联芯科技的技术成熟度和规模不及主流芯片厂商,包括高通、联发科、三星、展讯和海思,加之小米自身并无自有芯片设计的资源和积累,这似乎注定了小米自有设计芯片的水平最好也超不过联芯科技本身,而鉴于之前小米是联芯科技合作的主流手机厂商(红米手机2A系列采用的是LC1860平台)之一,且达到了千万级的销量(当时小米的互联网营销模式风头正劲),如今这种“换汤不换药”(从联芯到松果)的做法意义何在?

俗话说:以人为镜可以明得失。具体到小米自有手机芯片,小米不妨看看具备自有手机芯片设计能力厂商的苹果、三星、华为;没有自有手机芯片设计能力的OV和自己自有芯片设计来源的联芯科技这些企业与芯片相关或无关的表现及实力,自然会得出自己亲自操刀手机芯片的必要性到底有多大。

2017-02-07

联想移动高层又调整了。近日,联想集团高级副总裁、MBG联席总裁乔健发布内部公开信称,联想集团将任命来自三星的姜震(Jaden)为副总裁,全面负责MBG(移动业务集团)中国业务的产品策略及产品管理,包括产品组合、产品规划和运营。

这是继乔健三个月前接替陈旭东担任联想移动联席总裁涉及到联想移动的又一高层调整。联想到自2015年时值联想移动CEO刘军辞职,陈旭东接任、再到乔健履新,直至引入三星的高管,联想移动给业内的高层频调的节奏和印象甚于其在产品的创新和发布,业内不禁追问,曾经一度是中国智能手机(2014年)第一和全球第三(2014年10月并购摩托罗拉移动业务后)联想移动到底怎么了,或者说发展的症结出在了哪里?

不知业内是否注意到我们前面注释的时间线,联想移动业务的大幅下滑就是始于2015年刘军辞职,陈旭东接任,但此后联想与移动业务的系列调整,非但没有遏制联想移动业务的下滑,反而适得其反,起到了间接加速的作用,尤其是在中国市场。而从去年华为、OV等的迅猛增长看,中国依然是不能放弃,甚至是不能忽略的市场。

而从这个角度看,联想移动自刘军辞职后的高层变动可谓是越来越不“接地气”。我们这里所谓的“接地气”是指联想移动高层调整变动中人员对于产业、市场(包括中国市场)的理解、一线的实战经验、在联想中的影响力(刘军的辞职和陈旭东的接任就曾在联想内部引起轩然大波)等综合素质。

实际上,在联想移动最新一轮由乔健担任移动业务联席总裁时,就有外界质疑过乔健的实战经验(对于智能手机产业、市场和竞争的了解程度),而此次乔健引入三星的高管,似乎从一个侧面证明了外界的质疑,即乔健需要一个具备实战经验的高管来辅佐自己和联想移动业务。

但令业内不解的是,招募一个在全球和中国,尤其是在中国市场与联想移动同样遭遇(三星曾经在2014年位居中国智能手机市场出货量之首)出货量和市场份额从顶峰到大幅下滑,直至去年与联想移动(智能手机)跌出中国智能手机市场前5而计入“Others”部分的三星的高管到底会给联想移动带来什么呢?是失败的教训还是成功的经验,从联想移动这两年走过的路,其似乎并不缺乏教训,更需要的是成功的经验。

由此看,此次联想移动高层的调整对于彻底改变其业务的低迷充满变数,而从刘军离职时,联想集团董事长兼CEO杨元庆当时批评移动业务“拿榔头敲都敲不醒”的过激言论和之后陈旭东的离职和乔健接任这三位联想移动高管调整周期的不断缩短看,杨元庆的急迫心情和联想集团给予其移动业务的压力之大可见一斑。但俗话说:心急吃不了热豆腐,欲速则不达。事实证明确实如此,这就引出了我们的建议,联想集团应该拆分移动业务,即让移动业务独立运营。

就像我们前述,杨元庆的急迫心情和联想集团给予移动业务的压力,表面和长远看是移动业务表现的低迷,但从实际和短期看,是移动业务拖累了联想集团的整体业务和在资本市场的表现。

例如,去年联想股价曾一度创造了单日跌幅8%的记录,为此杨元庆不得不在7月的联想股东大会上向股东们致歉,而联想的整体业务也因为移动而出现了6年以来的首次财年亏损。更为重要的是,移动业务的低迷直接影响了业内对于联想品牌的认知和表现。例如在去年Interbrand发布的《2016年全球最佳品牌》的100个最有价值的品牌排名中,联想的品牌价值下降了2%,仅排名第99位,险些跌出100强。

可以说,作为联想集团一部分的移动业务,非但没有像联想当初预计的与联想集团的核心PC业务形成正向的协同效应(例如品牌、供应链、渠道、营销等),即联想积累的PC资源和优势没有起到任何助力联想移动的作用,反而受到了拖累。

而纵观隶属于传统PC产业的厂商,无论是最底层(芯片和操作系统)的系统级的Wintel,还是作为OEM的戴尔、惠普、Acer和华硕,在智能手机市场的表现均不佳(退出的退出、边缘化的边缘化,变卖的变卖)也很好地印证了PC产业与智能手机产业有着本质的不同。

相比之下,联想移动还算是隶属于PC厂商中表现最好的,尽管如此,从杨元庆在今年年初的美国CES大展上表示的手机业务不是联想的全部,中国手机业务更不是联想的全部,手机业务占据联想业务的20%,而中国手机业务仅占联想的10%看,一方面再次体现了联想集团高层对于移动业务是鸡肋还是核心认识上的矛盾(矛盾的认识势必造成矛盾的选择和影响),同时从我们的角度看,也为联想移动的拆分不会给联想集团造成实质性影响提供了佐证。

如果说,上述是联想移动拆分非但不会给联想集团带来实质性影响,同时又有利于消除对于联想集团负面影响的话,其带来的正面影响是减少了联想集团给予自己的压力和战略性矛盾判断的干扰,获得更大的发展自主权和空间。而联想集团也得以将精力全部集中到PC业务上,尽管全球PC产业仍在下滑,但其仍是一个规模高达万亿元的市场,且从联想目前占有20%左右的市场份额,距离实现未来30%的全球PC市场占有率的目标仍有差距看,其也尚需努力。

综上所述,鉴于联想移动高层频调的无果和其业务目前不温不火的鸡肋表现以及其与联想集团难以形成的协同效用和资源共享,甚至是适得其反的效果,分拆可能是联想移动断腕一搏的最好选择。

2017-02-04

近日,据外媒报道,备受业内关注和质疑的造车企业法拉第未来Faraday Future(以下简称FF)原本宏伟的造车规划已经缩水,即计划中的电动车产品线已经从7款降至2款,其内华达制造厂的规模也大幅缩减,最终该厂的规模还不到原本规划的三分之一,由此带来的结果是FF的产能从年产15万辆骤减至1万辆,其中缩减后的工厂将会在2019年开工生产。

对于上述的外媒报道,FF在接受国内媒体《第一财经》采访的回应是:正在稳步全力推进北拉斯维加斯工厂多期工程计划,会逐步稳定地将工厂建设目标实施,完成公司长期的发展愿景,维持在接下来的数年内向内华达州工厂项目投资10亿美金的承诺不变。至于具体进度,去年11月完成了一期工程第一阶段的地面平整建设,最近即将启动一期工程第二阶段,并将开始地面设施建设。期待通过规划,工程和施工方面的整合和调整,尽早完成一期工程,更快实现FF91量产的目标。而一期工程作为整个工厂建设计划的一部分,将会有机融入年内即将启动的二期工程地面设施建设。

不知业内看了上述外媒的报道和其借助国内媒体的回应作何感想?我们的感觉是,FF非但没有直接回应(用最具说服力的数字),自己给出的所谓业内关心的工厂建设,尤其是FF91量产的时间和产能也没有明确的时间表。而正因为此,不得不引发我们对于FF造车的诸多质疑和矛盾。原因何在?

也许业内还清晰地记得,在年初美国举办的CES大展上,FF董事长贾跃亭高调发布FF91的情景,尤其是其后开启预订的36小时内FF 91的预定量达到了64124辆更是令业内震惊,毕竟FF91是一款售价在15万-20万美元的豪车,据称海外用户的预订需缴纳5000美元,国内用户则是5万人民币。

到此,我们的质疑来了,就是对于这些交了订金的用户,如果FF到2019年才会正式生产FF91,且年产能仅为1万辆的话,不仅意味着FF交车时间(计划是在2018年开始交付)的延误,而且要满足64124个预订用户的需求至少也要6年左右的时间,这里先不说6年时间的等待中,汽车产业的创新到了何种程度及FF的对手造出了什么样的车,FF91的贬值势在必然,这对于FF用户的公平性体现在哪里?

需要补充说明的是,在FF公布了FF91的预订量之后,有外媒提出了质疑,认为含有水分,理由是不支付订金也可以预订;可以多次预订。那么我们质疑的是,对于交了订金和没有交订金的用户,孰轻孰重?对此,FF当时曾回应称,其网站确实允许用户进行免费的低优先级预订,也允许多次预订。随着而来的疑问是,就算免费的低优先级预订,FF到底排不排生产计划,如果排,免费预订的用户最终不购买怎么办?如果不排,免费预订用户购买又怎么办?最终的结果只能有两个,要么FF自己承受损失(生产了,但用户不购买),要么用户再次被延期交付(没生产,但用户确实要购买),但不管是哪种结果发生,都不是双赢,难道FF没有意识到这点吗?

其实对于FF91这款如此高售价汽车最符合商业逻辑,也最能甄别真假用户的预订方法就是全部采用交付订金的方式,且FF对外公布这些预订的用户数量,但不符合逻辑的是,无论是预订的方式还是对于结果的处理上,FF都是反其道而行之(免费与订金方式的混杂,且始终没有单独公布交付订金的用户数),这不得不让我们认为外媒报道的FF91预订量含有相当水分的可信度极高,而FF始终回避给予合理的回应。

那么质疑又来了,既然FF明明知道上述的预订方式(即便是造假)有可能给自己造成很大的风险和损失,为何还要采用呢?这不得不让我们回到FF91车本身上,即在中国市场售价高达200万左右人民币的FF91真物有所值吗?

从CES大展FF91发布的介绍看,0~60英里加速时间(每百公里加速)2.39秒是最大卖点之一,这里我们先不说这种加速度对于用户的实用性如何,单就指标的比拼,其实际上并不是全球最快的汽车,因为就在FF91发布不久,特斯拉CEO马斯克就通过Twitter回应称,经过测试,特斯拉Model S P1000D汽车0~60英里加速时间(每百公里加速)已达2.34秒,超过了乐视FF车型FF91。

除了加速度外,其提及的什么自动泊车、光显系统智能交互、“日蚀模式”等所谓先进的功能,其实在现在的传统汽车中都可以找到“换汤不换药”的影子。例如所谓的光显系统智能交互,无非就是车灯照明根据外部环境的明暗调节亮度和汽车行驶状态调整光照角度,这些在奔驰、宝马和奥迪等中高档车型上早已实现;“日蚀模式”更是低级到让我们想起夏天带着的变色眼镜(俗称蛤蟆镜),即根据阳光的照射强度随着变色,阳光强度高就变色深,强度小就变浅,直至无色。至于什么AI到底体现在了FF91什么地方,恐怕更多是“只闻其声,未见其人”般的噱头而已。此处补充说明的是,在自动泊车这个普通车企早已实现的功能上,FF91在CES大展发布的演示时竟然失效了,这不仅让我们质疑其一旦到了更为复杂的现实泊车环境中该功能又会有怎样的表现?

更让我们质疑的是,FF竟然声称FF91已经实现了4级自动驾驶,那么我们想问的是,FF91究竟实际上路测试了多少距离来验证自己的自动驾驶系统,人家谷歌、特斯拉、通用等科技和传统汽车企业可是实际上路测试了数百万英里才敢说自己的自动驾驶系统实现了几级,即便这样,在实际应用中还是发生了意外,甚至是事故。相比之下,FF91在没有实际上路或者上路测试很少的情况下,就敢贸然称自己实现了4级自动驾驶,这本身就是对于用户的不负责任。

综上所述,通过此次FF大幅降低产能引发的有关其首款车型FF91的预订模式、FF91本身价值等的质疑,让我们不禁怀疑FF究竟是在造车还是在造梦?而从其相关的乐视之前资金链断裂而苦苦寻找融资的历程看,“造梦”的时代已经渐行渐远,还是踏踏实实做些实事吧。

2017-02-03

文/孙永杰

日前,美国知名创新科技企业特斯拉汽车公司正式宣布,将该公司的注册名称中含有“汽车”意义的“Motors”一词去掉,改成Tesla Inc。。对此,有评论认为这彰显了特斯拉创始人和CEO马斯克除了目前主营的电动和自动驾驶汽车之外业务多元化扩张的野心和特斯拉未来美好的前景。事实真的如此吗?

特斯拉models500

特斯拉更名背后:马斯克的困境还是野心?

众所周知,特斯拉为业内所知或者说其目前主打的业务是新能源(主要是电动)和自动驾驶汽车,明明是靠汽车吃饭的企业,可偏偏非要将“汽车”二字从公司的名称中去掉本身就不得不让业内生疑,而首当其冲的就是特斯拉的汽车业务。

如果说之前,特斯拉首先以电动车量产投放市场而抢得先机的话,随着传统汽车厂商纷纷发力电动汽车,其目前先发的优势已经不在。诸如通用、大众、福特、丰田等传统车企均已经推出了电动汽车,且在最重要的单次充电行驶里程指标上逼近特斯拉,更为主要的是这些传统车企生产的电动车在价格上与特斯拉相比具有明显的优势。例如通用汽车去年推出的2017款Chevy Bolt,其续航里程达到了238英里(383公里),已经可以挑战特斯拉的Roadster,而3.75万美元的定价只有后者的三分之一,而按照平均每一美元(购买价格)实现的续航里程,通用已经超过了市面上所有的电动车,包括特斯拉的全部车型,甚至挤掉了特斯拉最经济的Model 3。

至于代表特斯拉未来技术实力的自动驾驶上,据加利福尼亚州车辆管理局提交的材料显示,2016年10、11月,特斯拉自动驾驶汽车在加利福尼亚州公路上行驶了550英里(885公里),司机对汽车进行了182次控制,平均每英里为0.33次。相比之下,Alphabet公司旗下无人驾驶公司Waymo的无人驾驶车辆其人工控制次数则从原来的每千英里平均0.8次下降到了0.2次,而且大多数路测是在“复杂的城市和郊区街道”上进行;宝马在其自动驾驶汽车638英里(1027公里)行程中,司机只对汽车进行了一次控制;梅赛德斯在673英里(1083公里)行程中,司机曾336次控制汽车,但其自动驾驶汽车只是在城市道路上行驶。从这些统计数据不难看出,即便是在未来角逐的自动驾驶上,特斯拉也没有绝对领先的优势。

而去年发布的备受业内关注和被喻为决定特斯拉未来的Model 3上,一份在2016年8月特斯拉提交给SEC的10-Q文件中,特斯拉告知股东,目前为止,Model 3还并未进入生产阶段;关于Model 3汽车的设计以及相关工厂生产线建设都在进行中;Model 3生产计划的实施依旧需要资金以及管理等多方资源支持。而这些除了暴露出特斯拉的现实困境外,更有可能让特斯拉2018年年产50万辆汽车的目标再次泡汤。其实从创建至今,特斯拉也不过生产了大约10万辆汽车,相比之下,整个美国汽车行业去年的产量超过了1700万部,其中BMW、雷克萨斯和梅塞德斯2015年的高端汽车销售量都超过34万辆。也就是经过了10多年发展,特斯拉依旧没有掌握汽车产业的基本运行、生存和发展的规律。

更为关键的是,特斯拉本身的营业额连续十几个季度录得亏损,尽管作为新兴的科技创新公司,投资者仍然对其抱有一定的信心,但继续追加投资也并不是目前特斯拉的支持者们愿意做出的决定。

除了上述特斯拉主营业务汽车陷入不可预知的困境和挑战外,马斯克最近不顾股东们的强烈反对并购的以太阳能科技为主要产品的SolarCity Corp也是摇摇欲坠。作为SolarCity Corp股东之一,同时也是SolarCity Corp首席执行官表哥的马斯克非常希望能够通过特斯拉收购SolarCity Corp来挽救自己弟弟的企业。但这一决定并没有获得特斯拉股东们太多支持,尽管马斯克费尽各种方法在11月获得了股东的同意,但仍不能掩饰SolarCity的问题。

例如尽管表面上看SolarCity属于新能源(例如太阳能)的高科技企业,但从其商业模式看,SolarCity只是为居民提供太阳能租赁和PPA(太阳能电力购买协议)服务的整合者,例如,为客户购买、安装太阳能电池板以及融资,属于无高新技术的资本密集型企业,这也是为何SolarCity亏损巨大,且仍需要不断“补血”的主要原因。需要说明的是,美国能源信息委员会预测称,SolarCity电池板的价格为25—30美分每千瓦时,比美国的平均电价(12.5美分每千瓦时)高出很多,这无疑让SolarCity的产品和商业模式的竞争力大打折扣。另外,在美国,63%的房产不在房屋居住者的名下,而是归房东或机构所有,这些人购买太阳能面板和电池的动力小之又小。也许正基于此,SolarCity在过去的11个月中,其估值已经损失了64%。

正是由于上述特斯拉陷入的困境,有报道称,其今年可能还需要融资10-20亿美元,才能完成Model 3的交付以及全新产品的研发。如果将收购SolarCity计划考虑在内,特斯拉所需要的融资额或许高达30-40亿美元。

至于相对独立的Space X,其在成立之时,在业内就引起了强烈反响。其主要原因在于其每次发射成本要远远低于相关的对手(据称Space X将一颗卫星发射到太空的成本在6000万美元左右,出价要比竞争对手少70%左右);其次就是其首创了发射火箭的回收。

但从过去两年看,Space X发射火箭以来总共试图11次回收火箭,其中猎鹰9号有5次回收都未能成功。加之前年和去年的两次火箭的直接爆炸,从数据上看,除了成本的优势外,似乎在技术和质量上Space X并非马斯克和部分业内认为的那么领先和出众。据统计,2015年,全球共进行了86次火箭发射,5次以失败告终,这其中就包括SpaceX的猎鹰9号火箭在发射2分钟后爆炸,加之去年的爆炸,Space X在15个月已经是2次发射失败。所以在此我们不得不怀疑马斯克在航空航天产业更多赌的是低成本的概率而不是依赖于创新和技术的保障,其所谓的客户也是如此。

综上所述,我们认为此次特斯拉更名,将“汽车”去掉(不再单纯强调汽车企业的属性),在暴露出马斯克对于主营业务汽车面临困境信心的不足,加之其他两个业务也存在极大的技术和市场的不确定性,从融资的角度考虑,更名更容易淡化或者说掩盖核心业务竞争力的缺失,毕竟从目前业务看,如果没有钱的支撑,马斯克的一体化(特斯拉汽车与SolarCity)和多元化(Space X以及未来的载人旅行等)戏是唱不下去的。

2017-01-26

刚刚过去的2016年,以智能手机为代表的智能终端市场竞争惨烈,新技术频出,而进入到2017年,虽然整体市场前景不容乐观,智能手机市场竞争却日益激烈,推动着品牌业者不断提升手机的技术指标和创新设计。从智能手机面板的技术发展趋势来看,市场仍然围绕“画质、外观、功能集成”三个方面展开,其中画质技术已经达到相对成熟水平,未来主要在不断优化升级。而“外观、集成”则是未来智能手机面板发展的主轴。例如功能集成方面,主要围绕显示芯片与触控芯片集成的TDDI incell进行发展,同时指纹与显示集成也将在2017年初露端倪。

说到TDDI,即触控与显示驱动器集成(Touch and Display Driver Integration)的技术,是通过把触控控制器和显示驱动器整合在一枚芯片当中,从而实现统一的控制,触控和显示两个控制部分传统存在的彼此干扰也就不存在了。对手机厂商来说,TDDI技术让设备组装步骤减少,生产加快,备货也更充足;而对用户来说,更窄的边框和更轻薄的机身应该会更养眼,显示效果也更加华丽,当然,部件少了,故障率自然也就降低了。但需要补充说明的是,TDDI是由人机交互企业Synaptics在2015年3月首次提出,可谓全球领先。

如果说上述TDDI是人机交互(智能手机)的一种发展方向,Synaptics在其他人机交互技术取得的进展似乎也提供了更多的可能。作为推动产业发展的核心动力,从早先的笔记本触控板,到触摸屏触控解决方案,再到近两年非常普及的移动设备指纹识别,Synaptics在人机交互领域做出了巨大贡献。据不完全的资料统计,全球90%以上的笔记本都采用了Synaptics研发的触控板技术,而像三星旗舰机型GALAXY系列、Note系列等众多智能手机都采用了Synaptics的指纹识别方案,惠普、戴尔、华为、OPPO、中兴、小米、HTC、华硕等厂商也都是Synaptics的长期合作伙伴。

不可否认,经过几年的发展,指纹识别功能几乎已经成了智能手机的标配,未来安全性和易用性的提升将成为该技术发展的新方向。

在此或许有人会问:为什么触控的交互方式也会涉及安全呢?因为现在触控的交互方式已经迎来了指纹识别的加入,让用户通过独一无二的生物特征拥有更加私人化的使用体验,比如指纹支付、指纹开启预设应用等。而和指纹功能直接挂钩的就是用户安全,Synaptics通过单向转换、256位签名加密、可信密钥管理层三个方面的配合来保证用户个人数据的安全。

基于此,Synaptics在不久前举办的CES 2017上推出了融合指纹识别和面部识别的“多重生物特征识别融合引擎”,这个解决方案集成在Synaptics Natural ID指纹传感器中,意味着集成了Synaptics指纹技术的手机可以通过软件升级的方式,来获得这个全新特性。

提及Natural ID品牌,这指的是Synaptics的指纹识别方案,而其中最有趣的应该是编号为FS9100的光学指纹传感器,能够透过玻璃盖板识别指纹,可用来实现无实体按键的智能手机设计。与目前市场上提供的其他任何解决方案相比,FS9100光学方案能透过更厚的玻璃感知指纹信息,玻璃厚度甚至可以达到1000μm(1mm),让用户享受到超薄手机带来的时尚操作体验。因为无需像电容式方案在盖板玻璃上开凹槽,玻璃盖板的生产和供应都可以得到进一步简化。

很多手机厂家在2017年可能都会追求极窄边框、无边框产品,甚至是全面屏的智能手机形态, 通过TDDI技术最简化屏幕结构以拓展屏占比,再通过光学指纹技术移除实体Home键,Synaptics似乎已经提供了一种可行的思路。

需要说明的是,继智能手机之后,科技界和商业界都普遍认为,汽车将会成为最重要的智能终端,而智能化的互联网汽车也被不少业界巨头提上了日程。

毋庸置疑的是,与智能手机相比,作为未来最大的智能终端,汽车产业需要的智能交互界面将更加丰富。而指纹识别、面部识别、多重生物特征识别等技术,不仅能够丰富汽车内/外部的交互功能,而且也可以让汽车的交互界面更加“现代化”,进而成为改善用户体验的重要途径。比如在用户通过指纹支付过路费或者使用面部识别启动像座椅角度、音乐电台等个人设定,多维度人机交互技术都将大有可为。

作为专注人机交互的Synaptics也洞察到了这一趋势,并于2015年大举进军汽车、可穿戴设备与计算机外围设备市场。去年,Synaptics发布了多款针对汽车应用的交互产品,其中有触控控制器,也有显示驱动器,旨在满足汽车市场对产品质量、可靠性和耐用性的要求。同时还宣布与法雷奥公司联手,合作开发业界首款整合了电容式触控、ClearForce压力感知和触控反馈技术的车载触控屏。这一创新将使驾驶员和乘客能够通过一个手指、多个手指以及一个或多个手指以可变力度触控屏幕,来控制常见及新型的车载应用,从而提高行车安全性。据称,在欧洲、日本和美国,领先设备制造商的量产产品都采用了Synaptics的解决方案,这些产品用于仪表盘显示器、中央信息显示器(CID)和平视显示器(HUD),使显示器提供了差异化的专有功能,例如阳光下可读性增强(SRE)、局域对比度自动优化(LA ACO)等。

综上所述,我们认为,在产业链高度发达的大势下,终端产品的辉煌往往掩盖了背后的技术支持者的光芒。但是事实上,正是无数像Synaptics公司这些人机互动这类基础技术的不断演进,才促成了整个智能设备产业的高速成长,而由此带来的不断提升的触控、指纹识别以及汽车使用体验,不仅让产品拥有更高的易用性、功能性及美观性,更在潜移默化的让我们的数字化生活更富成效、更安全、更有趣。

2017-01-23

文/孙永杰

俗话说:屋漏偏逢连夜雨,以此形容近期的高通似乎一点也不为过。在刚刚被韩国公平贸易委员会(以下简称KFTC)认定垄断并被判处罚8.54亿美元不久,近日其又被美国联邦贸易委员会(以下简称FTC)和苹果公司以不公平竞争之名提起诉讼,尤其是苹果更是提出了10亿美元之巨的索赔。那么问题来了,高通接连遭遇的以不公平竞争和垄断之名的诉讼真的如我们表面上看起来那么简单和公正亦或者只是冠冕堂皇理由之下的“套路”?

我们先来看看FTC对于高通的诉讼。尤其是诉讼的背景。据国外媒体报道,FTC针对高通不正当竞争的相关调查从2014年就已经开始,但让业内感到微妙的是,直到今年美国总统权利交接之前,FTC才提交了对于高通的诉讼。那么为何FTC选择这个时候起诉高通呢?

在此需要说明的是,FTC的起诉决定是由委员会成员以2-1的投票结果通过的。有意思的是,身为FTC理事之一、投了反对票的莫林-奥尔豪森(Maureen Ohlhausen)是外界普遍认为特朗普当选总统之后会被任命为FTC代理主席的热门人选,以替代将于2月10日卸任的现任FTC主席艾迪斯-拉米雷兹(Edith Ramirez),而这起官司可能是FTC在艾迪斯-拉米雷兹(Edith Ramirez)领导下发起的最后一次重大诉讼,而鉴于莫林-奥尔豪森是特朗普的人选,“对着干”自然是情理之中的事情。而高通无疑在这最后的政治斗争中“躺枪”。

不过由于莫林-奥尔豪森认为:该起诉决定是在有缺陷的法律理论下通过,在新总统上台的前夕,它缺少相关经济和证据的支持,如果被执行的话,将侵害美国在亚洲和全世界范围内的知识产权权益投反对票的观点和立场,有分析认为,这一起诉将是旧有FTC结构下的“临死前的最后挣扎”,对高通所能产生的威胁是很有限的。也就是说现在投反对票的莫林-奥尔豪森未来就接管FTC后,其立场将有利于高通。

再看苹果对于高通的诉讼。有分析认为,此次FTC之所以突然决定对高通提起诉讼,除了上述最后的“政治”博弈外,部分原因是苹果在幕后的助推,尤其是有关高通给苹果专利授权费优惠,甚至回扣以换取苹果独家使用高通基带芯片这条诉讼。另据报道,苹果对于高通诉讼索赔的10亿美元就是所谓拖欠的“回扣”费。

我们这里先不说这种所谓的“回扣”是否是业内不成文的惯例还是有悖于市场的公平竞争,只是作为高通的合作伙伴,无论从那个角度看,苹果将与高通间的协议公之于众,甚至将其作为高通不公平市场竞争的证据,借助KFTC和FTC之手以换取其在未来与高通合作更优惠的专利授权费或者基带芯片都有悖于商业道德,看来苹果真的已沦落到创新乏力之下只能从供应商那里“揩油”的地步了。

而提及商业道德,需要补充说明的是,为了降低成本和获得更大的议价权,苹果从iPhone7系列开始就采取了多供应商的采购策略,其中对于手机至关重要的基带芯片就首次采用了英特尔的基带芯片(据称比例在30%—50%)和高通基带芯片。

不幸的是,iPhone7系列手机中采用的英特尔基带芯片,性能远逊于高通基带芯片。为此,在多个运营商销售的苹果手机中,苹果故意降低了使用高通基带手机的网速,以便让所有苹果手机保持同样的网速。例如高通提供的X12基带,网速可以达到600Mbps,但是英特尔的XMM 3360基带,网速最高只有450Mbps。尽管英特尔正在研发下一代基带处理器XMM 7480,但最高网速也只有450Mbps,而高通最新的X16基带,已经实现了1Gbps的网速。

我们不知道业内如何看待苹果的这种行为?我们看到的是,苹果为了证明采用英特尔基带芯片与采用高通基带芯片的无异,故意降低和牺牲了采用高通基带芯片iPhone手机用户的使用体验,而其这样做的目的只有一个就是换取与高通采购基带芯片和专利授权费时更大的议价权。殊不知,苹果的这种行为恰恰证明了高通专利和基带芯片的价值和不可替代性(否则考虑什么议价啊)。

综上所述,我们认为,此次高通接连遭遇以市场不公平竞争之名的诉讼,其实都是“套路”,也就是说从政治和厂商小我利益出发为重,只不过是打着市场公平竞争的幌子,当然,高通专利授权模式确实存在值得商榷之处,但从促进产业创新和发展的角度,理性和诚意地去权衡创新与专利授权之间的关系才是正道,如果让“套路”驱逐,甚至遏制了创新,作为创新者还能好好创新吗?

2017-01-17

文/孙永杰

日前,备受业内关注的乐视资金短缺问题随着168亿元人民币战略投资而得以缓解,为此,乐视与其中最大的战略投资者(投入150亿元)融创中国联合举行了战略投资发布会,尽管在此发布会上乐视与融创中国竭力表现出英雄相惜,相见恨晚,但不知为何却总给我们一种有钱任性和得知的中国式捧杀的感觉。

先来看看战略投资方融创中国,在发布会上一再对媒体其称,其投资乐视对于融创年营收1000多亿和手持600多亿元的现金来说是“小钱”,投资的数目是乐视创始人兼董事长、乐视控股CEO贾跃亭定的,与乐视之间没有业内所谓的对赌协议,甚至对于投资乐视的相关业务根本不会加以任何的干涉等,反正通过字里行间给我们最直观的感觉就是融创已经做好了150亿元“打水漂”的准备,这次投资最看重的就是乐视创始人和董事长贾跃亭这个人和他提出的“生态化反”的商业模式,正因为这种种言论,融创中国的态度甚至不像是一个投资者,倒像被投资一方,这捧得也太过了吧。

但让我们感觉矛盾的是,在上述竭尽吹捧乐视的同时,融创董事会主席、执行董事孙宏斌又对媒体称,投资乐视只是一个生意人的买卖而已,那么问题来了,既然是生意人的买卖,哪儿有这么投资的?我们在此想请教孙宏斌的是,您之前在房地产项目的投资也是这么干的吗?如果真是这么干的话,现在融创中国在房地产行业积累的如此多的财富从何而来?

其实情况远非融创中国在发布会上所言,其投资的150亿元分别是60.4亿收购乐视网8.61%股权;10.5亿收购乐视影业15%股权;79.5亿增资以及收购乐视致新33.5%股权,总计150亿元。不知业内从这个简单的投资方向看到了什么?我们看到的是,融创中国的150亿元明显分给了乐视旗下相对值钱和盈利的所谓“优质资产”,即乐视致新、乐视网和乐视影业(后者之后将可能并入乐视网),跟投的18亿元也给了乐视致新。

业内知道,贾跃亭的终极梦想是“造车”。但不幸的是,此次投资,非但与最需要资金的乐视的“造车”无缘,体育和移动业务也未在其中。但融创中国却意外获得了并没有投资的乐视移动委派一名监事的权利。看来融创中国竭力吹捧乐视的背后并非什么不在乎这150亿元投资的“小钱”,而是已经间接将绞索套在了乐视的“脖子”上。原因很简单,融创中国的这笔投资普遍被外界认为是乐视的“救命钱”,但诸多的事实证明,当一个企业被另一家企业所救时,其无非是将自己的命从之前东家转移到了新东家而已。

那么接下来我们看乐视。与之前深陷资金链危机,甚至这种危机直接威胁到了核心乐视网生存时,贾跃亭低调的表现迥异,此次获得融创中国150亿元“救命钱”的贾跃亭再次变得张狂起来,竟然连SB这样的话都出现在如此重大的发布会上。所谓人穷志短,想必此前一直备受资金困扰的乐视是没有底气应对业内对于乐视商业模式的质疑压抑了太久,现在有钱了,终于可以说出SB这样过激的话来发泄一下了,正应了中国的另一句俗话:得志便猖狂。

在此业内有人会质疑,从融创中国对于乐视的投资看,贾跃亭只是借此弥补之前的欠债和亏空,甚至有好事者还给乐视算了些帐,最后的结论是乐视可能还会有10多亿元的缺口,甚至未来有被贱卖的风险,贾跃亭哪里来的猖狂?事实真的如此吗?按照贾跃亭的智商,他难道不知道这些风险吗?

按照融创中国投资乐视的条款,其投资乐视网的资金主要用于赎回之前贾跃亭质押投资的乐视股份,而一旦股份赎回意味着贾跃亭有了再次质押股权换取投资资金的机会。而鉴于此前乐视一直对外宣称乐视的危机和机会均来自于资金,反而淡化了外界对于乐视自身(包括乐视子生态系统的核心竞争力和盈利能力)核心竞争力匮乏的关注,而此次融创中国的战略投资,无疑会给外界多数投资者以乐视问题已经解决,未来无限美好的错觉,所以不排除未来一段时间内乐视网股价的上涨,如果真是这样的话,即便是融创中国投资条款中限定了未来贾跃亭个人质押乐视股权的比例不能超过50%,其质押换取的资金也未必会少,而鉴于之前贾跃亭为了所谓梦想“烧钱”的胆量,不排除让乐视再次陷入资金短缺的风险,也就是再次重演不久前上演的那一幕。

不过如果真的重演的话,那时的乐视和之前的乐视则有了本质的区别,按照贾跃亭此次投资发布会上所言,乐视有了有史以来的“二股东”(还很有钱),能不出手相救吗?也正是由于此,我们认为,此次乐视得到融创中国的战略投资,对于双方的未来埋下了更大的潜在风险或者说让贾跃亭“烧钱”将更加无所顾忌。从这个意义上看,此次战略投资到底是谁占了便宜还真不好说,就像前述,融创中国自认为给乐视套上了“绞索”,但殊不知自己的脖子也可能与乐视一起在“绞索”之中。

综上所述,我们认为,此次融创中国对于乐视的战略投资,看似融创中国与乐视是英雄相惜,相见恨晚,背后暗含的是一个有钱任性和得志猖狂企业间中国式的捧杀。